electronic

осевой- это продольный, его не должно быть, а поперечный- всегда есть.

егр накрылся- зто не смертельно... турбина не жужжит на подаче газа или сбросе? нет ли стружки в впускном? Надо снять впускной перед турбиной и проверить осевой люфт- его не должжно быть...

Подключение: красный- +12(30) постоянный, через предохранитель 15А серый- к фаре оранжевый- +12(15)- после замка зажигания, но можно соединить с красным, ток покоя вырастет с 0 до 5мА коричневый- масса зеленый- соединить с оранжевым для ксенона или ЛЕД черный- вход 100% яркости, с плавным запуском(0.2сек) и стабилизацией больше 14В по яркости, а при соединении зеленого с оранжевым- без плавного запуска и стабилизации -для ксенона или ЛЕД белый- выключает дхо, подкл. к габаритам желтый- выключает дхо, подкл. к ручнику фиолетовый- включает дхо с паузой 3 сек, на 35% для подкл. на дальний, подкл. к Д+ выходу генератора, а при соединении зеленого с оранжевым- на 100% с паузой 3сек- для ксенона или ЛЕД

Поясняю- если под капот куда угодно- лучше с проводками, разъемы страдают от влаги, а если в относительно сухое место- то с разъемами удобнее- подключить просто - зажимные клеммы, снять- поставить- секунда делов...

Уже и деньги получил, спасибо, остался вопрос- с разъемами или проводками?

уже можно...

Ну и наконец-то (привет Володе Скриптор) универсальный контроллер фар: Номинальный ток- до 20А. 1- дневные ходовые огни- включаются через 3 сек. после запуска двигателя: -как 35% дальнего (проверено- это лучший ДХО и поток 400-800 канделл как прописано) -как 100% ближний или ПТФ галоген с плавным (0.2сек) запуском и стабилизацией напряжения (14В) -как 100% ближний или ПТФ ксенон или светодиоды без плавного запуска выключаются при вкл. габаритов, ручника, света, глушении двигателя. 2-вместо реле, разгружая контакты подрулевого, с плавным пуском и стабилизацией, если надо и с функцией ДХО. Выполнено в соответствии требованиям автомотив- для сети авто, с супрессором, с нешумящими ключами Инфинион (они управляют светом современных Мерс,БМВ и т.д.), в алюминиевом корпусе, залиты негорючим силиконовым герметиком. Степень защищенности- IP67, кроме разъема, но есть вариант без разъема. Предполагаемая цена- 350 грн. Ну и совсем герметичный - -

Давненько тему не трогали... Но вот пришли платы пром. изготовления и можно приступать: И приборчик теперь уже вполне:

Может кОм?

Завоздушен главный торм. цилиндр. Прокачать его, откручивая трубки- а потом всю систему, начиная с задних... НЕЛЬЗЯ откручивать прокачки при смене колодок- в систему попадет воздух и может выйти вверх- к гтц. Да, и пишите нормально, транслитерацию не отменили вроде- и будет больше советов...

при запуске на холостых тяга вакуум клапана должна втянуться до упора. Если нет- проверять вакуум и проводку на трансдюсер, и его конечно...

На 111 2004г англике евро-3 тоже ничего не было- ни егр, ни ката, ни тем более сажевого... по заводу. И, кстати, дымность и запах выхлопа не отличался от евро-5 2010 года... Ох и дурють нас с этими нормами, ох и дурють...

Так а с чего началось? Не регулируется температура в салоне? Проверяли активацию диагностикой? Там в моторчике резистор обратной связи положения заслонки- он тоже может мозг парить. Да и заслонка сначала полностью открыта, по мере прогрева салона призакрывается.

И какие же были ошибки при дуге на втягивающем? Еще и чтоб мозги его отключили?

Обычно бердичев клеил на черный стекольный полиуретановый герметик и оторвать можно было только разломав потолок на части...

Самое главное- где дилер возьмет кузов, снятый с производства??? Или на всякий случай наклепали несколько тысяч кузовов на будущее?

Все возможно, вопрос времени и цены... Но! Донора надо иметь в полном комплекте и перебрасывыть все до мелочей! К ТС вопрос- Вы хоть смотрели электросхемы донора и исходного авто? Хватит квалификации это срастить?

Достаточно глобальная задача, легче, если донор стоит рядом... Совершенно разная проводка в моторном отсеке и в салоне- под торпедой, по салону и под сидением водителя, - у ЦДИ кан, и блок управления климой, и много чего другое- добавится ИММО- соотв. другой замок зажигания и т.д. Если перечислять все отличия- пальцев не хватит на руках, да и на ногах тоже... Но если взялись- делайте, хотя чаще тулят ТД на ЦДИ... АКПП точно с ЦДИ надо, там все по кан.

Включить зажигание и она жужжит, стоит за воздуховодом на моторном щите. По центру, если открыть капот. К холодному на торпеде отношения не имеет.

Не перекрывается холодный колесиком?- тогда проблема в жалюзях- должен перекрыватся полностью.

Если адц есть свободные- проще напрямую с датчиков мерять...

Тогда * "БК" в студию... Конкректно для этого прибора вижу параллельную работу как таймера для Эбера с диагностикой и стиранием ошибок, но пока это перспектива...

Расход не победил пока- лучше 10% точности не добился, а читать с ЭБУ- это другая тема и тоже неточная. Да и для этого есть ЕЛМ адапторы и куча программ для смартфона. Основная идея этого прибора- 1- брать сигналы непосредственно с датчиков, видеть показания, как их видит ЭБУ (в режиме "подслушивания") 2- при этом не мешать полноценной работе ЭБУ- любая программа диагностики таки мешает основной программе и часто вызывает глюки. Режим диагностики не рассчитан на постоянную работу и отвлекает/меняет режим работы ЭБУ.