mickail

Что будет с дизелями?

В теме 74 сообщения

Так вот у знакомого стоял выбор между кубиком и патролом (у жены 220 4.3)...выбрал патрол...ну а мой друг уже последовал примеру и купил 6-и летний патрол...хотя рассматривал вариан 15-и летнего гелика.

Согласен, шарма в патроле меньше...но все остальное...

Если честно, то японские машины не хуже немецких. Надежность на высоте. Единственное замечание к японским дизелям. Они капризнее, чем европейские и имеют меньший ресурс. Поэтому японцы (особенно Мазда, Хонда, Сузуки, Мицубиси) сюда страются дизеля не поставлять. По той же причине многие корейцы ставят не японские (соседние) дизеля, а европейские (например Ссанг Йонг ставит дизеля от Мерседеса).

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
(например Ссанг Йонг ставит дизеля от Мерседеса).

И не только дизеля, офигел когда под капотом 104й мотор увидел! )

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
И не только дизеля, офигел когда под капотом 104й мотор увидел! )

 

Точно, на Рекстон-1 ставили бензиновый 6-цилиндровый 104 мотор от Мерседеса, 3,2 литра с 220 л.с.

А вот на Рекстоне-2 почему-то стоят только дизельные 5-цилиндровые 2,7 литра мощностью 165 л.с. Тоже от Мерседеса.

Кстати, у Рекстонов и поломок мало, как у Мерседесов. Вот кореянцы дают. Молодцы.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Самое интересное, что коробка от 104го на него не становится. Почему?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Самое интересное, что коробка от 104го на него не становится. Почему?

Женя, Rexton это внедорожник и там должна стоять коробка с иными характеристиками. Но она тоже от Мерседеса. Скорее всего конструкция и лицензия от Мерседеса и может корейцы даже ее сами собирают из деталей, что приходят прямо с фирмы ZF?

 

Еще на Рекстоне стоит топливная аппаратура Бош, что и на Мерседесе.

Зато цена этого авто с АКПП, с дизелем 2,7 л., с подключаемым полным приводом и понижайкой - от 37400 долларов. А Мерседес МЛ (собранный в захолустном американском городишке Тускалуза) с таким же дизелем стоит, по-моему, под 100000 долларов... Разница в цене - это стоимость трехлучевой звезды на капоте... Дорогая звездочка, словно из бриллиантов.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Ну, давайте по технике, чем должна отличаться коробка на паркетах? Редуктор? не думаю что есть отличие. Диф? понятно... Что я упустил?

ZF, делал далеко не все коробки на Мерседес, 30 из 100 максимум!

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Ну, давайте по технике, чем должна отличаться коробка на паркетах? Редуктор? не думаю что есть отличие. Диф? понятно... Что я упустил?

ZF, делал далеко не все коробки на Мерседес, 30 из 100 максимум!

 

Женя, Ssang Yong Рекстон далеко не паркетник. У него рама, понижающая передача (раздатка) с межосевой блокировкой, подключаемый или постоянный полный привод, клиренс 21-24 см.

Поэтому режим работы более напряженный. Кроме того, другие размеры платформы. Поэтому передаточные отношения другие, установочные размеры.

А принцип действия коробки, действительно, тот же, что на любой машине.

О производстве коробок для Рекстона я мало знаю, в литературе не пишут, я просто догадываюсь. В каталоге корейцы пишут, что трансмиссия от Мерседеса.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Она то от Мерседес, но доделанная, вот собаки!

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Она то от Мерседес, но доделанная, вот собаки!

 

Да, они сделали еще ручной режим на рычаге переключения и может что-то еще.

Кроме того, планируют поставить на этот дизель новую турбину и программу. Тогда мощность дизеля 2,7 л. поднимется до 186 л.с. (было 165), а крутящий момент до 400 нм (было 340). Почти ураган...

 

По продажам в своем классе Рекстон на 1 месте в Украине. Вот тебе и Корея.

Кстати, корейские машины теперь и в Европе идут "на ура". Например, Хюндай, КИА (сейчас это один концерн) очень сильно подняли качество авто и это увеличило продажи. Дизеля там тоже нормальные.

Так что несмотря на повышенную стоимость солярки в мире и у нас дизельные двигатели все же продвигаются на рынок успешно. Все-таки экономия при больших пробегах существенная.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

А вот и украинцы, причем, зажиточные, вслед за европейцами, стали больше покупать дизельные машины.

Читайте:

 

Состоятельные украинцы стали экономить топливо

Украинские граждане, позволяющие себе купить автомобиль премиум-класса, все чаще отдают предпочтение дизельным версиям транспортных средств.

 

Рост цен на бензин подтолкнул украинцев к выбору автомобилей с двигателями меньшего объема или к транспортным средствам с дизельными силовыми установками. По мнению экспертов, объемы продаж автомобилей с «дизелем» будут увеличиваться. Заметные изменения в статистике продаж отмечаются в сегменте автомобилей премиум-класса. Так, среди автомобилей марки Porsche объемы продаж дизельных автомобилей выросло с 19% в 2010 году до 28 в 2012 году. Дизельные Audi получили рост в 9% за два года, а Mercedes-Benz и Volvo уже несколько лет подряд продают более 60% новинок именно с дизельными моторами.

 

Популярность дизелей в премуим-сегменте объясняется тем, что производители предлагают не меньшую, а то и большую мощность в дизельных версиях, при этом расход топлива радует даже самых зажиточных граждан. Отметим, что в западных странах уже давно пропагандируется забота об окружающей среде. Конечно, в Украине экологические вопросы пока не занимают столь важного места, но подобный тренд может быстро прижиться. Еще одним аргументом в пользу выбора более экономичных автомобилей с меньшим объемом двигателя может стать введение налога на роскошь, о котором все чаще ведутся разговоры в правительственных кругах.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
А вот и украинцы, причем, зажиточные, вслед за европейцами, стали больше покупать дизельные машины.

Читайте:

 

Состоятельные украинцы стали экономить топливо

Украинские граждане, позволяющие себе купить автомобиль премиум-класса, все чаще отдают предпочтение дизельным версиям транспортных средств.

 

Рост цен на бензин подтолкнул украинцев к выбору автомобилей с двигателями меньшего объема или к транспортным средствам с дизельными силовыми установками. По мнению экспертов, объемы продаж автомобилей с «дизелем» будут увеличиваться. Заметные изменения в статистике продаж отмечаются в сегменте автомобилей премиум-класса. Так, среди автомобилей марки Porsche объемы продаж дизельных автомобилей выросло с 19% в 2010 году до 28 в 2012 году. Дизельные Audi получили рост в 9% за два года, а Mercedes-Benz и Volvo уже несколько лет подряд продают более 60% новинок именно с дизельными моторами.

 

Популярность дизелей в премуим-сегменте объясняется тем, что производители предлагают не меньшую, а то и большую мощность в дизельных версиях, при этом расход топлива радует даже самых зажиточных граждан. Отметим, что в западных странах уже давно пропагандируется забота об окружающей среде. Конечно, в Украине экологические вопросы пока не занимают столь важного места, но подобный тренд может быстро прижиться. Еще одним аргументом в пользу выбора более экономичных автомобилей с меньшим объемом двигателя может стать введение налога на роскошь, о котором все чаще ведутся разговоры в правительственных кругах.

Та и не только по премиум классу спрос ростёт, несколько моих знакомых поменяли бензиновые машины на дизеля, расход меньше, цена дешевле. 124 3,0 дизель в смешаном цикле при спокойной езде расходует 8 л. ДТ, какой даже современный инжекторный бензомотор может влезть в такие рамки при тех же условиях при таком же обьеме.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

однозначно дизель " рулит " а особенно при больших объемах под капотом LC 200 4.5 дизелек расходует 15-18 литров солярки, а токой же бензиновый 25-27 литров, крутящий у дизеля больше. так что сомнений не каких.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

К сожалению и на успешном горизонте могучего дизельного двигателя стали появляться тучи.

1. Многие страны планируют отказаться от производства двигателей с ДВС до 2050 года, включая дизеля.

2. К 2025 году по оценке экспертов стоимость автомобиля с дизельным двигателем и автомобиля с электроприводом сравняется. При этом электромобили окажутся в выигрышной ситуации из-за более низких эксплуатационных расходов, а пробег на одной зарядке станет не меньше, чем у автомобиля с ДВС.

3. И вот уже сейчас звенит звоночек из Европы против дизелизации по причине неэкологичности данного двигателя. И первыми голос против дизеля подняли те, кто на первом месте по числу дизелей в Европе - французы. Во Франции 80% автотранспортного парка оборудованы дизельными моторами.

Уже в прошлом году во Франции начали раздаваться голоса в пользу запрета производства дизельных легковых автмобилей. А в этом году волна таких настроений поднялась с новой силой.

Что же будет с дизелями?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

На наш век их хватит. А вообще конечно, те же Леафы полным ходом продаются. Чего далеко ходить - владелец мерсовского магазина на одесском авторынке сам на такой пересел! Я как за мелочевкой к нему захожу - все стебусь, не нужен ли ему толстый кабель для удлинителя, или "жучок" в счетчик rofl.gif .

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Французам конечно надо отдать должно, ведь это они 200лет тому фактически подарили нашей цивилизации ДВС. Но не стоит спешить с выводами, тем более, сразу после скандала с дизелями Volkswagen.

Конечно, самые впечатлительные будут выдвигать идею, что у дизельных двигателей нет будущего. Но буквально недавно, главный моторист Daimler, доктор Бернхард Хайль заявил в своем интервью, что концерн выделит 2,9 млрд долларов на разработку нового поколения дизелей.

Конечно, это может быть связано и с безысходность, в которую попал Daimler. Фактически «проспав» первый этап развития технологий электромобилей. Лидирую тут Китай, Япония, Корея и США.

Но скандал с дизельными моторами напугал не только производителей. В ЕС уже всерьез обсуждают, целесообразность ведения в действие норм Евро-6с в 2017году. Экология это хорошо, но деньги приносит производство. Так что все еще может изменится.

Изменено пользователем mickail
исправлен год с 2107 на 2017 (описка)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

И вот в ту же тему.

Мэры Парижа, Афин, Мадрида и Мехико договорились полностью запретить легковые и грузовые автомобили, оснащённые дизельными двигателями внутреннего сгорания, независимо от года выпуска. Дата введения запрета — 2025, по итогам встречи глав четырёх столиц.

Зато электромобили, гибриды и водородные транспортные средства получат определённые преференции и льготы. Кроме того, в городах стартуют программы масштабного озеленения и создания сетей велосипедных дорожек.

К столь радикальному шагу мэров городов подтолкнул высокий уровень вредных выбросов: как считают медики и экологи, выхлоп дизелей является крайне вредным для дыхательной и сердечно-сосудистой систем человека.

 

И кстати. Недавно в Париже и пригородах установлен запрет на въезд для всех легковых автомобилей и мотоциклов с ДВС, поставленных на учёт до 30 сентября 1997 года, а в центральную часть города запрещено въезжать автобусам и грузовикам, зарегистрированным до октября 2001 года.

Изменено пользователем mickail

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

На наш век их хватит. А вообще конечно, те же Леафы полным ходом продаются. Чего далеко ходить - владелец мерсовского магазина на одесском авторынке сам на такой пересел! Я как за мелочевкой к нему захожу - все стебусь, не нужен ли ему толстый кабель для удлинителя, или "жучок" в счетчик rofl.gif .

 

Предложите ему переделать оригинальное зарядное устройство под сеть 220В и убрать из него контроль заземления. Это весьма востребованная услуга у владельцев «Лифчиков», а те кто ее освоил, неплохо зарабатывает.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Федеральный административный суд в Лейпциге разрешил властям в немецких городах, федеральных землях и общинах вводить запрет на въезд дизельных автомобилей.

Решение, которое коснется миллионов автомобилей на европейском рынке, суд принял во вторник, сообщает Deutsche Welle.

Решение суда не устанавливает прямого запрета на въезд дизельных авто, но позволяет городам вводить его.

Дело рассматривали в связи с давним стремлением немецких экологов добиться соответствующих ограничений, в частности, в Штутгарте и Дюссельдорфе, где уровень загрязнения воздуха превышает допустимые нормы.

Экологическая инициатива по охране окружающей среды Германии (DUH) подала на оба города в суд, заявив, что они недостаточно сделали для борьбы с вредными выбросами.

Суд в Штутгарте решил, что запрет на въезд дизельных авто является "наиболее эффективными" средством для улучшения качества воздуха и охраны здоровья в городских районах. Суд Дюссельдорфа признал, что такие запреты должны быть "серьезно рассмотрены".

Как пишет Reuters, против введения запрета на движение дизельных авто выступало правительство Меркель, которое критикуют за тесные связи с автомобильной промышленностью. В правительстве опасались, что запрет разозлит миллионы водителей и приведет к нарушениям движения транспорта в городах.

Чиновники также заявляют, что запрет может парализовать работу автобусных компаний, службы сбора мусора и торговцев, которые в основном используют дизельные транспортные средства.

 
ЧИТАЙ ТАКЖЕ
 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
15 часов назад, mickail сказал:

Чиновники также заявляют, что запрет может парализовать работу автобусных компаний, службы сбора мусора и торговцев, которые в основном используют дизельные транспортные средства.

Экология ,это конечно понятно,но действительно,как они с этим вопросом будут справляться.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
7 часов назад, Matro-75 сказал:

Экология ,это конечно понятно,но действительно,как они с этим вопросом будут справляться.

 

 

Полагаю, что придется потратиться,  как это сделали в других европейских городах, где дизельные моторы  автобусов и грузовиков  переоборудовали на CNG. Теперь ДТ им вообще без надобности. Топливные форсунки впрыскивают газ, а свечи накала заменили на зажигания.  Поставить баллоны на автобус или грузовик, не составит труда.  

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
12 часов назад, midaV сказал:

 

 

Полагаю, что придется потратиться,  как это сделали в других европейских городах, где дизельные моторы  автобусов и грузовиков  переоборудовали на CNG. Теперь ДТ им вообще без надобности. Топливные форсунки впрыскивают газ, а свечи накала заменили на зажигания.  Поставить баллоны на автобус или грузовик, не составит труда.  

Для современного дизеля это очень сложная и дорогая переделка,наверное пойдут путем замены автомобиля.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
31 минуту назад, 250td сказал:

Для современного дизеля это очень сложная и дорогая переделка,наверное пойдут путем замены автомобиля.

 

Конечно заменят автомобиль, купят новый с мотором на газу, таких предложений очень много. В Италии, Австрии, Швейцарии, Дании и Швеции уже давно поняли суть проблемы, просто немцы не хотели тратиться.  

 

 IVECO Stralis CNG официально продается в Украине. Мерседес выпускает мотор M936G который работает на метане, его ставят на грузовики серии Econic NTG и некоторые городские автобусы.  

 

Американские компании, осуществляющие доставку товаров автотранспортом (Lowe's, Procter & Gamble, UPS, FedEx) еще в конце 2013 года отказались от закупок новых грузовиков с дизельными моторами, только на природном газе. UPS только в 2014 году закупил 1000 грузовых автомобилей с газовым двигателем. А  FedEx - вообще  поставил задачу  до 2020 года перевести на газ 30% дальнемагистральных грузовиков. Все до в цене на топливо, газ примерно на 40% дешевле ДТ.   

 

Первый 12-литровый газовый двигатель компании Cummis, способные обслуживать большегрузные автомобили весом до 36 т. поступил на рынок в 2013 году. В 2014 аналогичный мотор представила Volvoа, а Scania представила 13л мотор.  Рядная «пятерка» Scania DC9 объемом 9,3 литра была представлена еще ранее для грузовиков Scania Distribution и автобусы Scania OmniLink. 

В прошлом году были представлены тяжелые грузовики на природном газе,  Volvo FH LNG и Volvo FM LNG  с запасом хода, на одной заправке до 1000км.

 

Изменено пользователем midaV

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Ругать дизельные моторы уже не европейский тренд — их и так приговорили к забвению. Но европейские экологи  уже начали понимать и открыто говорить говорит о том, что бензиновые ДВС не только не лучше, но даже гораздо опаснее творений Рудольфа Дизеля. 

 

Дело в том,  что долгие годы инженеры стремились,  как можно лучше сжигать поступающее в цилиндры топливо. А полное сгорание возможно только при оптимальном соотношении горючего и воздуха. Именно поэтому инжектор заменил карбюратор. И если бы автопром и экологи успокоился на уровне Евро-3, то проблем не было бы в принцыпе. Но нет предела совершенствованию, популизму и жадности.

Экологи продавили идею, что выбросы в атмосферу надо планомерно снижать каждый год. При этом речь идет не просто о выбросах, по определению вредных для человека, а за компанию и о СО2, потому что они «вредны для климата».  Поэтому  инженерам пришлось приступить к издевательству над хорошими моторами. Смесь стали обеднять по максимуму, решив, что на режимах частичной нагрузки и так сойдет. Однако такой режим сгорания неизбежно приводит к образованию  мельчайшие частицы углерода - сажа. Но сажей принято называть крупные частички в продуктах сгорания дизельных моторов, поэтому сажу выбрасываемую бензиновых стали называть - наносажа, нанопыль или "тонкая пыль". Когда производители моторов осознали этот факт, они в срочном порядке, переключили внимание на необходимость фильтрации крупных частичек сажи дизельных моторов. Ведь крупные частички сажи легче и дешевле фильтровать, да и эффект заметнее.  Общественность заглотала наживку и усвоила, что сажу выбрасывают именно дизеля, поэтому на них устанавливают специальные сажевые фильтры. Но оказалось, что фильтр надо чистит выжиганием и этот процесс повышает расход топлива, а экология от него страдает сильней. Потом автопроизводители и вовсе попались на махинациях по занижению данные о выбросах, в этот момент и случился дизельгейт.  Производители, помня про куда более опасную наносажу, даже не стали пытаться оправдывать свои дизельные моторы. Дизель объявили бесперспективным и приговорили, мало того, сами начали подогревать шумиху вокруг  своих дизельных моторов.  Ведь главная задачей была, в том, чтобы  никто не акцентировал внимания общественности на том, что довольно крупными частички сажи, в общем-то и не так опасны.  В отличии от той,  гадость, которая вылетает их выхлопные трубы бензиновых ДВС с прямым впрыском топлива, выбросы которых и называют наносажей. Частицы менее 5 мкм не отфильтровываются в верхних дыхательных путях человека и животных, а потому опасны для легких. Сажа — мощный канцероген, способный вызывать изменения в системе дыхательных органов. Наносажа от бензиновых ДВС без проблем проникнет в ткань легких, приближая необходимость посетить онкологический и кардиологический центр.

 

Журнал «Шпигель» прямо написал, что дизельная афера не была случайной. Дескать, таким образом Даймлер, БМВ, Порше, Ауди и Фольксваген сэкономили миллиарды на фильтрах для своих бензиновых ДВС, подвергая здоровье миллионов людей серьезному риску. Педантичные немцы даже подсчитали, сколько их соотечественников уже переселилось в мир иной благодаря нанопыли.

Цитата из журнала: «Тонкая пыль — в Европе одна из главных опасностей для здоровья, вызываемых загрязнением окружающей среды. Она приводит к раздражениям слизистых оболочек, воспалениям дыхательных путей, повышению риска возникновения тромбозов, заболеваниям сердца и легких, к раку легких. Тонкую пыль генерируют  прежде всего, отопительные системы, промышленность и автомобили. Согласно одному из исследований Федерального ведомства по охране окружающей среды, в 2015 году 41,5 тысячи человек в Германии умерли преждевременно, потому что подвергались интенсивному воздействию тонкой пыли, находящейся в воздухе». 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Водород поможет дизелю?

Водород поможет дизелю?

Как и все в этом мире, судьба дизеля оказалась переменчивой. Еще недавно он был в авангарде борьбы за экологию. Новейшие системы снижения токсичности отработавших газов, уникальные сажевые фильтры, прецизионная топливная аппаратура, программное обеспечение для оптимального управления впрыском – все это вселяло надежду, что конструкторы на верном «зеленом» пути.

Но после скандала с Volkswagen в 2015 году репутация дизеля оказалась подмоченной. И тут на арену экологического цирка вышел электромобиль. Именно его стали возводить на пьедестал, ехидно посматривая в сторону присмиревшего дизеля. Некоторые автопроизводители стали грозить отказом от ДВС в ближайшие десятилетия, а многие компании уже сегодня вкладывают солидные деньги в развитие электропривода. Так что, дизельгейт навсегда?

Но публикации в зарубежной прессе утверждают, что еще не все потеряно. И будущее сверхнизких выбросов может быть… дизельным. Так считает Эван Джонсон, технический директор компании HyTech Power (США). По его мнению, дизель просто нуждается в помощи альтернативного топлива – водорода. Ввод этого газа в воздушно-топливную смесь может существенно уменьшить расход топлива и снизить эмиссию отработавших газов.

Есть и конкретные цифры. HyTech Power обещает сокращение потребления топлива на 20–30%, снижение содержания твердых частиц в выхлопе на 85%, а оксидов азота – от 50 до 90%. Если Джонсон окажется прав, водородная инъекция может спасти дизель от забвения.

Пора ли дизелю на пенсию? Пора ли дизелю на пенсию?

HyTech Power именует свою технологию ICA (Internal Combustion Assistance) – «внутренняя помощь сгоранию». Это практическая реализация известной идеи добавления чистого водорода и кислорода к дизельному топливу непосредственно перед его воспламенением – тем самым можно улучшить характеристики двигателя. Еще десять лет назад это было лишь заманчивой теорией, но времена изменились, и теория воплотилась в жизнь.

Работа ICA начинается с получения водорода методом электролиза. Тут все как обычно: на катализатор в резервуаре с водой подается ток, атомы водорода и кислорода отделяются друг от друга, и водород направляется к специальному впускному отверстию двигателя. Далее он вводится в воздушно-топливную смесь непосредственно перед сгоранием. Водород горит в 10 раз быстрее дизельного топлива, поэтому он быстро и во всем объеме камеры воспламеняет всю смесь. В итоге сгорание проходит гораздо эффективнее, а вредных выбросов образуется меньше.

Однако эта технология таила немало подводных камней. Повышение эффективности использования топлива было незначительным, и прежде всего потому, что система потреб­ляла слишком много энергии из бортовой сети для электролиза. В лаборатории этот процесс увеличил экономию топлива всего на 5%. На дороге показатели немного улучшались, но сильно зависели от состояния двигателя, качества топлива и нагрузки. Итог был не­утешительным: выгода не оправдывала затрат.

Блок ICA от HyTech Power с датчиками, интерфейсом и трубками подачи водорода, установленный на дизеле Блок ICA от HyTech Power с датчиками, интерфейсом и трубками подачи водорода, установленный на дизеле

Сегодня компания HyTech Power заявила, что решила эти проблемы, создав небольшой электролизер, который оказался в 3–4 раза эффективнее предыдущих. А новое программное обеспечение «научилось» оптимизировать время впрыска водорода. Специалисты HyTech обеспечили синхронизацию собственных алгоритмов с сигналами датчиков коленчатого и распределительного валов, и теперь программа в реальном времени определяет, когда и сколько впрыснуть водорода в каждый цилиндр.

Важно, что система ICA с программным обеспечением как дополнительное оборудование может быть адаптирована к любому двигателю. Tech Power утверждает, что при цене ICA 10 тыс. долл. большинство коммерческих грузовиков смогут «отбить» эти деньги через девять месяцев за счет экономии топлива и снижения затрат на техническое обслуживание. А для стационарных дизель-генераторов время окупаемости будет еще меньше.

Мэтью Борст, занимающий ответственный пост в Обществе автомобильных инженеров (SAE), заявил, что разработки HyTech могут возродить интерес к дизелю.

«Главное здесь – алгоритмы управления процессом, – уточнил г-н Борст. – Контроль процесса электролиза и управление впрыском водорода полностью отвечают современным требованиям к грузовым перевозкам по сокращению вредных выбросов. Потенциал новой системы представляется мне весьма перспективным».

Резервуар HyTech Power для электролиза с запатентованным катализатором (находится внутри резервуара) Резервуар HyTech Power для электролиза с запатентованным катализатором (находится внутри резервуара)

Система ICA совместима и со старыми дизелями. Этой весной проводились дорожные испытания дизельных грузовых автомобилей в Сиэтле. Грузовики, принадлежащие FedEx, продемонстрировали 20–30%-ю экономию топлива с одновременным сокращением эксплуатационных расходов на фильтрацию твердых частиц.

А вот и независимая оценка. Лаборатория швейцарской экспертной компании SGS подтвердила, что ICA повысила топливную экономичность грузовых автомобилей FedEx на 27,4%. В настоящее время проводятся пробные испытания ICA с участием компании Caterpillar.

HyTech пока неохотно обсуждает долгосрочные перспективы своего детища. Дело в том, что ICA – лишь первая из водородных систем, находящихся в разработке. В частности, планируется создание подобного устройства для автомобилей с бензиновым двигателем, но подробности держатся в секрете.

Однако система ICA уже продается, и возникает вопрос: а как она будет делить рынок с электроприводом, в частности, с разработками той же Tesla?

Уже знакомый нам технический директор HyTech Power Эван Джонсон говорит, что электрическая платформа пока не имеет инфраструктуры для длительных непрерывных перевозок. И Мэтью Борст из Общества автомобильных инженеров SAE с ним соглашается.

Но вот что любопытно. Оба специалиста сходятся во мнении, что сегодня нельзя отдать предпочтение конкретной технологии – будь то электропривод, дизель или силовая установка с другими источниками энергии.

Но система ICA от HyTech и другие исследования в области дизельного топлива могут стать мостиком к эффективным двигателям будущего. И чем шире будет у человечества выбор, тем лучше.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Для публикации сообщений создайте учётную запись или авторизуйтесь

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учетную запись

Зарегистрируйте новую учётную запись в нашем сообществе. Это очень просто!

Регистрация нового пользователя

Войти

Уже есть аккаунт? Войти в систему.

Войти

  • Последние посетители   0 пользователей онлайн

    Ни одного зарегистрированного пользователя не просматривает данную страницу